С начала года в России фиксируется падение внутренних грузоперевозок. Вследствие дисбаланса спроса и предложения средние ставки на перевозки по стране к началу апреля снизились на 12,1%, считали в ATI.SU. Причем номинальный рост грузоперевозок в прошлые годы эксперты связывают не с возросшим объемом перевозимых грузов, а с количеством логистических операций, сопряженных с активным развитием маркетплейсов. Последние несколько месяцев российские транспортные компании, занятые на внутреннем рынке, говорят о новом вызове – китайских конкурентах, которые отъедают долю рынка, демпингуя и нарушая российское законодательство.
О проблеме конкуренции с китайскими перевозчиками последнее время пишут в отраслевых каналах и чатах. Кроме того эту тему активно обсуждали наши коллеги на прошедшей на той неделе выставке LOGISTIKA EXPO.
Так, например, в одном из выступлений спикер привел сравнительный анализ китайского и российского перевозчика, и вот что получается (источник — презентация компании “Траско”).
Нюансы работы китайского перевозчика:
– стоимость тягача около 4 млн рублей + НДС;
– лизинг 4-6%;
– зарплата водителя 170-200 тыс. рублей;
– мягче регламент (может использовать нестандартные полуприцепы).
Нюансы работы российского перевозчика:
– стоимость тягача около 7,5 млн рублей + НДС;
– лизинг 25-29%;
– зарплата водителя 230-260 тыс. рублей;
– жесткий регламент (весогабаритный контроль).
Конечно, при работе с китайским перевозчиком владелец груза идет на риск, говорят эксперты. Так, например, страховое покрытие китайского экспедитора распространяется только на перевозки внутри Китая. Кроме этого такие компании, как правило, не заботятся ни об уровне сервиса, ни даже о том, чтобы брать в штат русскоговорящего переводчика, так что ни о какой понятной коммуникации и разрешении сложных ситуаций речи быть не может. Кроме того, оплатить услуги напрямую зачастую невозможно и приходится привлекать агента для оплаты услуг (как всё это должно выглядеть в “правильно заполненной” ДТС – даже подумать страшно).
Как это вообще стало возможно? Формально китайские перевозчики работают в рамках международных маршрутов, но фактически занимаются каботажем. Меж тем каботажные перевозки де-юре с 2023 года разрешены только компаниям из стран ЕАЭС, но по факту невозможно отследить, была ли произведена полная разгрузка на первом разгрузочном пункте.
Российские перевозчики предлагают властям обратить внимание на проблему и предпринять меры для защиты рынка. Например, усилить контроль за каботажными рейсами, ввести лицензирование иностранных перевозчиков, организовать цифровое отслеживание маршрутов, а также усилить проверки.
Источник: Завтрак с таможней